En båttur över vatten och land!

FRÅN VAKNA!:S MEDARBETARE I POLEN

Vad skulle du tänka om en kapten inbjöd dig att följa med på en båttur – inte bara genom vågorna utan också genom böljande gräs?

SJÖFART har en lång historia i sjödistriktet kring Iława i norra Polen. Redan för 1 000 år sedan skeppade man lokalt producerade varor, timmer och träprodukter längs en gammal välkänd rutt som löpte söderut på floden Drwęca till floden Wisła och sedan norrut mot Östersjön. (Se kartan.) Därifrån transporterades sedan godset till Västeuropa.

Under 1200-talet, efter det att Tyska orden erövrat en stor del av området, fick den här farleden ännu större betydelse. * Ännu längre fram, från 1500-talet och framåt, ökade efterfrågan på timmer från det här området dramatiskt, eftersom både handelsmän från Gdańsk och skeppsbyggare från Frankrike och Danmark köpte stora mängder timmer.

Varför var det så stor efterfrågan på timmer från det här området? En orsak var att de smäckra och kvistfria tallarna, som blev ända upp till 50 meter höga i de här skogarna, passade utmärkt som material till master för segelfartyg. Men att transportera timmer via den långa omvägen på floderna Drwęca och Wisła tog mellan sex och åtta månader.

 Sökandet efter en kortare handelsväg

I sitt sökande efter en lösning på problemet funderade man om det skulle gå att använda sig av de sex långa sjöar som ligger mellan Ostróda och Elbląg nära den plats där Wisła mynnar ut i Östersjön. Om de på något sätt kunde länkas samman skulle handelsvägen till Östersjön bli bara en femtedel så lång jämfört med den tidigare handelsvägen! Det var så man kom på idén att länka samman sjöarna genom att gräva en kanal. Men man insåg snart att problemen med ett sådant projekt inte gick att lösa med den tidens teknik. Hur skulle man till exempel ta itu med den 100 meter stora skillnaden i vattennivå på en sträcka av bara tio kilometer?

Trots sådana svårigheter fortsatte traktens köpmän, jordägare och hantverkare att försöka förmå de preussiska myndigheterna som då styrde att länka samman sjöarna. År 1825 beslutade myndigheterna att anlägga en kanal som skulle förbinda städerna Ostróda och Elbląg med varandra och med havet. Man fattade beslut om kanalens sträckning och överlämnade planeringen av projektet till en konsult, vars identitet hölls hemlig. Men när konsulten upptäckte att uppgiften var för svår för honom lade han helt sonika sina ritningar, som inte gick att genomföra i praktiken, i skrivbordslådan.

En högt begåvad ingenjör tar vid

Ungefär samtidigt tog Georg Jakob Steenke ingenjörsexamen med inriktning mot vattenbyggnadsteknik vid en högre läroanstalt i Berlin. Den här kompetente unge mannen visade snabbt prov på sina förmågor i praktiken, och 1836 utsågs han till att inneha den prestigefyllda ställningen som fördämningsinspektör i Elbląg. När Steenke innehade den ställningen började han noga undersöka förutsättningarna för att anlägga Oberländska kanalen, som den då kallades. *

År 1837 hade Steenke utarbetat ett nytt förslag på kanalens sträckning och hade framställt en detaljerad plan som skulle göra det möjligt för lastfartyg att färdas på den. Under den här tiden höll han sig hela tiden underrättad om nya uppfinningar på området. År 1844 satte man till slut i  gång med att anlägga kanalen. Kanaler grävdes mellan sjöarna utmed den övre delen av sträckningen, och det gjorde att vattennivån i några av sjöarna sänktes med så mycket som fem meter. Steenke planerade att lösa problemet med den återstående nivåskillnaden på 100 meter genom att anlägga 25 slussar.

Efter det att de fem första slussarna byggts insåg Steenke att de skulle bli flaskhalsar i systemet och bromsa trafiken. Utan att låta sig nedslås reste han till USA för att undersöka hur man hade löst liknande problem när man anlade Morriskanalen, som korsade staten New Jersey. Steenke konstaterade att slussarna i Morriskanalen också var opraktiska och oekonomiska. Men han fick se något som gjorde honom entusiastisk. Man hade lagt räls som löpte upp ur vattnet på en ramp och sedan på land till kanalens nästa sektion. På rälsen drogs vagnar som utformats för att transportera fartygen över land. När Steenke hade återvänt hem anpassade och förbättrade han och två andra skickliga ingenjörer den här lösningen. Han frångick idén att bygga slussar och satsade i stället på ett unikt system med fyra ramper. Försök att föreställa dig den glädje Steenke kände 1860 när den första delen av Oberländska kanalen öppnades för trafik efter att ha visat sig fungera väl.

Ett monument över kanalbyggande

En fungerande kanal består ju inte bara av kanaler och ramper, utan också av dammar, slussportar, vinschar, maskinrum och annan utrustning som hela tiden utsätts för slitage. Sedan kanalen varit i bruk i 20 år byggdes så ytterligare en ramp för att ersätta de fem ursprungliga träslussarna som nu var utslitna. Huvudsträckan, mellan Elbląg och Ostróda, är ungefär 80 kilometer. Vattenledens totala längd är 212 kilometer med alla sektioner inräknade.

Oberländska kanalen, som i dag kallas Elbląg-Ostródakanalen, har lovordats som ett världsunikt byggnadsverk och anses ha ett oerhört stort historiskt värde. I dag används inte kanalen för kommersiella varutransporter i någon större utsträckning, utan det är mest motorbåtar, segelbåtar, lustjakter och turistbåtar som trafikerar kanalen. Fortfarande, efter så många år, ”fungerar de flitigt använda anläggningarna lika smidigt som när de togs i bruk. Det beror på att de konstruerades med en sådan precision att till och med sakkunniga häpnar”, förklarar Dariusz Barton i sin guidebok Kanał Elbląsko-Ostródzki (Elbląg-Ostródakanalen).

Följ med på en ovanlig resa

Skulle du vilja följa med oss på en tur längs den här ovanliga färdvägen? Turen startar på morgonen i Ostróda. Efter att ha passerat genom två slussar befinner vi oss 100 meter över havet. Medan vi fridfullt färdas framåt beundrar vi de väldiga skogarna med björk, alm, tall och gran och vassrika sumpmarker fyllda med blommande näckrosor. Delar av området är numera naturskyddsområde. Det är inte ovanligt att man får syn på gråhäger och skäggdopping i vassen, eller storkar som försiktigt promenerar över ängarna och i grunt vatten.

Efter att ha färdats 51 kilometer på kanalen verkar vi plötsligt ha kommit in i en återvändsgränd! Där ser vi två stenpelare som bär upp enorma hjul och en kraftig vajer som löper runt dem. Kaptenen meddelar att vi har kommit fram till den första rampen, och med passagerarna uppe på däck vilar snart vår båt på en vagn under vattnet. (Se båten och vagnen på sidan 12.)

Snart börjar vatten från en reservoar forsa över ett vattenhjul som är åtta meter i diameter. Den väldiga vattendrivna mekanismen börjar plötsligt röra sig och  vinscha in vajern, vagnen, båten och oss. Rälsen, som vagnen åker på, leder oss upp ur kanalen, över krönet på rampen och sedan svagt utför i 550 meter. Nu ”seglar” vi verkligen på torra land! Sedan löper rälsen ner under vattenytan igen, och vagnen hamnar under vattnet och stannar. Nu flyter vår båt återigen på vatten – men nu är vattennivån 21 meter lägre än där vi färdades tidigare – och vi fortsätter. Vi kommer att ha färdats nedför fem sådana ramper innan vi kommer fram till Druznosjön, vars vattennivå bara är 30 centimeter över havets.

Druznosjön ingår i ett artrikt naturskyddsområde där man kan finna mer än hälften av Polens 400 fågelarter. Där finns bland annat trana, storskarv, fiskgjuse och mindre skrikörn. Under båtturen kan man få syn på hjortar, bävrar, vildsvin, harar, lodjur, grävlingar, älgar och andra djur. Sent på eftermiddagen, när vi passerat genom sjöns norra del, kommer vi till sist fram till marinan i Elbląg. Vid stranden ligger en slottsruin – en tyst påminnelse om Tyska orden som en gång i tiden koloniserade de här områdena och grundade en hamnstad här. Vi har varit ombord på båten hela dagen och har med oss trevliga minnen från vår ovanliga båttur.

[Fotnoter]

[Diagram på sidorna 12, 13]

(För formaterad text, se publikationen)

Elbląg-Ostródakanalen i genomskärning (Höjd anges i meter över havet)

OSTRÓDA

↓ Drwęckiesjön

[95 m]

↓

↓

Zielonaslussen

[96 m]

↓

↓

[4,6 km]

↓

↓

Miłomłynslussen

[99 m]

[82 km] ↓

↓

[36,6 km]

↓

↓

Ramper

↓

↓

[9,6 km]

↓

↓

↓ Druznosjön

0,3 m

ELBLĄG

[Diagram på sidan 14]

(För formaterad text, se publikationen)

Maskinrum

Vattenhjul

Stålvajrar Nedre vinsch

Vagn Räls

 

 

Övre kanal Övre vinsch Nedre kanal

[Karta på sidan 13]

(För formaterad text, se publikationen)

Östersjön

Gdańsk

Wisłalagunen

Nogat

Wisła

Drwęca

Iława

Den kortare vägen genom kanalen

Elbląg

Ramper

Ostróda

[Bild på sidan 12, 13]

Båtar dras uppför eller nerför rampen på en vagn

[Bildkälla]

Zdjęcia: A. Stachurski

[Bild på sidan 15]

Flygfoto över kanalen vid Kąty-rampen

[Bilder på sidan 15]

Älg, bäver och skäggdopping som setts under resan

[Bildkällor på sidan 15]

Båt: Zdjęcia: M. Wieliczko; övriga foton: Zdjęcia: A. Stachurski