OD NASZEGO KORESPONDENTA Z POLSKI

Co byś pomyślał, gdyby kapitan statku zaproponował ci rejs — nie tylko po błękitnych falach wód, lecz także po falującej zielonej trawie?

NA POJEZIERZU Iławskim, leżącym w północnej Polsce, transport śródlądowy ma długą historię. Już tysiąc lat temu miejscowe produkty rolne, drewno i wyroby drewniane przewożono dobrze znanym, starym szlakiem — najpierw rzeką Drwęcą, płynącą na południe do Wisły, a potem Wisłą na północ do Bałtyku (zobacz mapkę). Stąd trafiały do krajów Europy Zachodniej.

Trakt zyskał na znaczeniu w XIII stuleciu po zajęciu regionu przez Krzyżaków. * A począwszy od XVI wieku gwałtownie wzrósł popyt na tutejsze drewno, które cieszyło się ogromnym wzięciem u kupców gdańskich oraz stoczniowców z Francji i Danii.

Skąd takie zainteresowanie? Otóż sosny z Lasów Taborskich — smukłe, bez sęków i osiągające 50 metrów wysokości — stanowiły znakomity materiał do budowy omasztowania statków. Jednakże zanim drewno trafiło do odbiorców, musiało odbyć podróż okrężnym szlakiem wodnym po Drwęcy i Wiśle, co trwało od sześciu do ośmiu miesięcy.

Poszukiwanie krótszej drogi

Chcąc znaleźć krótszą drogę, zaczęto się zastanawiać nad wykorzystaniem sześciu jezior rynnowych  znajdujących się pomiędzy Ostródą a Elblągiem, leżącym niedaleko Zalewu Wiślanego. Gdyby udało się je połączyć, to szlak Drwęca-Bałtyk skróciłby się aż pięciokrotnie! Tak oto zrodził się pomysł wybudowania kanału łączącego wspomniane jeziora. Niestety, jak się szybko okazało, takie przedsięwzięcie przekraczało możliwości ówczesnej techniki. No bo jak na przykład zniwelować różnicę poziomów wody wynoszącą na niespełna 10-kilometrowym odcinku aż 104 metry?

Ponieważ jednak miejscowym kupcom, obszarnikom i przemysłowcom bardzo zależało na szybkiej i korzystnej sprzedaży towarów, wywierali nieustanny nacisk na władze pruskie, by te wcieliły w życie pomysł połączenia jezior. Ostatecznie w roku 1825 podjęto decyzję o budowie kanału łączącego Ostródę, Elbląg i morze. Wytyczono szlak, a prace nad projektem powierzono pewnemu radcy budowlanemu. Ale to zadanie przerosło jego możliwości — nieudany projekt powędrował do szuflady.

Zadania podejmuje się genialny inżynier

W tym samym czasie akademię budowlaną w Berlinie ukończył niejaki Georg Jakob Steenke, specjalizujący się w dziedzinie hydrotechniki. Ten zdolny młody człowiek szybko potwierdził w praktyce swe umiejętności i w roku 1836 objął zaszczytne stanowisko elbląskiego Inspektora Grobli i Wałów. Steenke zaczął się zastanawiać nad realizacją pomysłu budowy Kanału Oberlandzkiego, jak go wówczas nazywano. *

Do roku 1837 Steenke wytyczył nową trasę kanału i opracował szczegółowe rozwiązania, umożliwiające kursowanie po nim statków towarowych. Jednocześnie studiował nowinki w dziedzinie hydrotechniki. W roku 1844 ruszyły prace. Najpierw przekopano kanały, które połączyły jeziora leżące w górnej części szlaku, dzięki czemu lustro wody obniżyło się w nich o pięć metrów. Pozostałą 100-metrową różnicę  poziomów Steenke planował zniwelować za pomocą 25 śluz.

Tymczasem po zbudowaniu pierwszych pięciu śluz Steenke doszedł do wniosku, że nie zdadzą one egzaminu i spowolnią ruch statków. Niezrażony tym, pojechał do Stanów Zjednoczonych, by zobaczyć, jak z podobnym problemem poradzono sobie przy budowie Kanału Morrisa w stanie New Jersey. I choć tamtejsze śluzy też uznał za niepraktyczne, spodobało mu się jedno z zastosowanych tam rozwiązań, mianowicie pochylnie z wózkami, na których przewożono statki między poszczególnymi odcinkami szlaku wodnego. Po powrocie do kraju wraz z dwoma zdolnymi inżynierami zmodernizował ten wynalazek. Ostatecznie odstąpił od planu budowy kolejnych śluz na rzecz oryginalnego systemu czterech pochylni. Łatwo sobie wyobrazić, jak bardzo musiał się cieszyć, gdy w roku 1860 po udanych próbach oddano do użytku pierwszy odcinek Kanału Oberlandzkiego.

Zabytek sztuki hydrotechnicznej

Oczywiście szlak to nie tylko kanały i pochylnie, lecz także jazy, wrota przeciwpowodziowe, mechanizmy wciągające liny, maszynownie i inne budowle — wszystko to ulega ciągłemu zużyciu. Dlatego dwadzieścia lat po otwarciu kanału uruchomiono jeszcze jedną pochylnię, zastępując nią pięć wysłużonych drewnianych śluz. Odcinek główny Elbląg-Ostróda ma 82 kilometry długości, a cała trasa wraz ze wszystkimi odgałęzieniami — 212 kilometrów.

Kanał Oberlandzki, zwany obecnie Kanałem Ostródzko-Elbląskim albo Kanałem Elbląsko-Ostródzkim, to prawdziwy cud techniki, a zarazem zabytek. Co prawda stracił na znaczeniu jako szlak handlowy, ale wciąż pływają nim motorówki, żaglówki, jachty i statki turystyczne. Dariusz Barton, autor przewodnika Kanał Elbląsko-Ostródzki, pisze, że „wysłużone urządzenia hydrotechniczne i budowle [kanału] działają tak sprawnie, jak gdyby upływ czasu nie wywierał na nich większego wrażenia. Skonstruowano je bowiem bardzo precyzyjnie, z perfekcją zdumiewającą każdego znawcę tematu”.

Zapraszamy na niezwykły rejs

Czy wybierzesz się z nami w niezwykły rejs? Wycieczkę rozpoczynamy rano w Ostródzie. Po pokonaniu dwóch śluz płyniemy na wysokości 99,5 metra n.p.m. Z pokładu podziwiamy lasy obfitujące w sosny, świerki, buki i brzozy, mijamy trzcinowe zarośla oraz kwitnące nenufary. Na niektórych odcinkach utworzono rezerwaty przyrody. Widok czapli siwych, perkozów w szuwarach czy bocianów na łąkach i rozlewiskach nie należy tu do rzadkości.

Nagle na pięćdziesiątym pierwszym kilometrze kanał jakby się urywał! Naszym oczom ukazują się dwa kamienne filary podtrzymujące ogromne koła, na które nawinięta jest gruba lina. Kapitan informuje, że statek dotarł właśnie do pierwszej pochylni i zaraz zostanie naprowadzony na zanurzoną w wodzie platformę (zobacz statek i platformę na stronie 12).

Po chwili masy wody zgromadzone w specjalnym zbiorniku spadają na koło wodne o średnicy ośmiu metrów. Wprawia to w ruch mechanizm napędowy, który ciągnie linę, platformę i statek z pasażerami  na pokładzie! Żelazne szyny, po których teraz porusza się platforma, wyłaniają się z wody, biegną przez grzbiet pochylni, po czym na długości 550 metrów opadają łagodnie w dół. I oto „płyniemy” po suchym lądzie! Po jakimś czasie szyny znów znikają pod wodą, platforma nieco się zanurza i hamuje. Statek swobodnie osiada na wodzie i rusza w dalszy rejs — ale już na poziomie niższym o 22 metry. Zanim dopłyniemy do jeziora Druzno, leżącego prawie na poziomie morza, pokonamy pięć takich pochylni.

Jezioro Druzno to teren rezerwatu ornitologicznego, w którym występuje połowa spośród 400 gatunków ptaków gniazdujących w Polsce, między innymi żurawie, kormorany, orły i rybołowy. W okolicy żyją też jelenie, bobry, dziki, zające, rysie, borsuki i łosie. Nasza wycieczka kończy się późnym popołudniem, gdy dobijamy do przystani w Elblągu. Można tu zwiedzić ruiny zamku, będącego pozostałością po Krzyżakach, którzy kiedyś dokonali podboju tych ziemi i założyli port. Spędziliśmy na statku cały dzień i z pewnością będziemy mile wspominać ten niezwykły rejs!

[Przypisy]

[Diagram na stronach 12, 13]

[Patrz publikacja]

Przekrój Kanału Elbląsko-Ostródzkiego

(Wysokość podana w metrach nad poziomem morza)

OSTRÓDA

Jezioro Drwęckie (95 m)

↓

↓

Śluza Zielona (96 m)

↓

↓

↓ 4,6 km

↓

↓

Śluza Miłomłyn (99 m)

↓

↓

↓ 36,6 km

↓

↓

Pochylnie

↓

↓

↓ 9,6 km

↓

↓

Jezioro Druzno (0,3 m)

ELBLĄG

82 km

[Ilustracja na stronie 14]

[Patrz publikacja]

kanał górny

maszynownia

kołowrót górny

koło wodne

liny stalowe

platformy

szyny

kołowrót dolny

kanał dolny

[Mapa na stronie 13]

[Patrz publikacja]

Morze Bałtyckie

Gdańsk

Zalew Wiślany

Nogat

Wisła

Drwęca

Iława

Krótsza trasa kanałem

Elbląg

Pochylnie

Ostróda

[Ilustracja na stronach 12, 13]

Statki stojące na platformie przetacza się po pochylni

[Prawa własności]

Zdjęcia: A. Stachurski

[Ilustracja na stronie 15]

Widok z lotu ptaka na kanał przy pochylni w Kątach

[Ilustracje na stronie 15]

Łoś, bóbr i perkoz dwuczuby żyjące w okolicy

[Prawa własności do ilustracji, strona 15]

Zdjęcie statku: M. Wieliczko; pozostałe zdjęcia: A. Stachurski