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以策万全!

以策万全!

 以策万全!

机长把风门杆往前推,副机长则确认已经从航空交通管制员那里取得飞行许可。在驾驶舱里,我就坐在机长、副机长的后面,听到喷气发动机隐约发出隆隆声,心不禁怦怦地跳。波音747飞机一加速,我的身子就登时往后撞向椅背。没多久,飞机就顺利起飞,我们已在空中,而新东京国际机场的34号跑道则后退,在我们的脚底下了。

空中遇险!

过了一会儿,我们听到一声巨响,飞机开始剧烈地摇摆、震动。刺耳的声音响彻驾驶舱。是警钟响起来了!仪表板上,几个红色和琥珀色的警告灯号也亮了起来,而副机长正试着控制飞机,使飞机不再摆动。

机长按了一个钮,警钟就不再响了,他接着喊道:“三号发动机着火了!”副机长也说:“三号发动机没旋转、没油压、没液压。三号发动机要节流。三号发动机燃料停止输送。三号发动机终止运作。”每个指令一发出,一个机长就采取相应的行动,另一个则加以核实。他们合力应付问题,一举一动都像预先策划好了似的。他们这么冷静、果断,使情况受到控制,叫我钦佩不已。

稍后,副机长用无线电跟航空交通管制员联络,要求紧急降落以及准备好应急设备。然后,副机长又通知飞行服务员预备机舱,以配合在机场作紧急降落。

空勤人员依指示逐步完成紧急工作程序期间,我一边紧扶着椅子,一边试着抹掉额上的汗!飞机最后顺利降落,我不禁松一口气。我刚才大惊失色,想起来真有点儿可笑。其实,刚才发生的都不是真的。我根本 没有在日本的上空飞过,而是坐在一个先进的飞行模拟器(跟上图显示的类似)里。这是美国科罗拉多州丹佛市联合航空公司飞行中心。飞行人员不过在受训罢了。我在桌面电脑上驾驶飞行模拟器的经验相当丰富,但以上经历仍叫我兴奋不已。

进行模拟练习,以确保安全

每天,各组飞行人员在这样的模拟器里进行类似的练习不下数百次。原因是什么呢?为了培训飞行人员,也为了坐飞机的大众——你我——的安全。但是,为什么这样的训练是在模拟器里进行,而不是在真飞机里进行的呢?原因很多,容后再谈。我们且先看看模拟飞行练习是怎样发展出来的吧。

在第一次世界大战和第二次世界大战期间,人们已创办学校,运用具雏形的模拟器来培训飞行员,使他们合乎资格,以应付日增的需求。20世纪60年代后期,模拟飞行又向前跨了一大步。当时,飞行模拟器的仿真度大大提高,连一些微小的细节,例如飞机因重量或余下多少燃料而影响运作等,都能模拟出来。不错,这些因素是会影响飞机运作的。那时候,飞机飞行时燃料不断燃烧,飞行的各种特色也会随之改变。随着电子学和电脑科技日益进步,人们也就能把这些和别的情况都模拟过来。

飞行模拟器的仿真程度自然是愈高愈好。为了达到这个目的,现代的模拟器都有巨型、强力的液压基座,能提供六种自由度。这个系统由大型的液压泵所发动;液压泵可于顷刻间让飞行人员处于飞机开动状态,由+1到-1g *的力的情况之下。

飞行员调节控制器的时候,会在实际时间里感受到结果,就像身处真飞机里一样。加速、减速、旋转、俯仰、着陆时触地、跑道凹凸不平以及天气情况等,不但飞行员的内耳会感应到,连他整个身子也同样感应得到。

 有了电脑制造的目视系统,模拟飞行又更进一步。这些系统能使世上某个机场,以及机场附近的地势活现眼前。逼真的影像给投射在环绕模拟驾驶舱前端的屏幕上。影像可宽达180度,高达40度。有了飞行模拟器,飞行员就可以全天候、不分昼夜地“飞行”,哪管是下雪、 下雨、 闪电、 下冰雹或有雾,日间、黄昏或晚上,通通都不成问题。

到飞行模拟器一游

要到飞行模拟器里去,我得先走过把“陆地”和模拟器连接起来的金属桥。“陆地”和模拟器相距约六米。模拟器是个体积巨大、呈白色、没窗子的箱子,安装在巨型、可转动的平台上,看来像月球着陆飞行器或巨型的蜘蛛。

你走进模拟器里的时候,会觉得自己走进了真的驾驶舱里。你看到各种各样的拨盘、指示灯、测量仪器、开关和控制杆,跟它们所模拟的飞机型号一模一样地排列着。我的导游兼飞行模拟器技术员特里·班塞普特说,模拟器里的许多仪表板和仪器,都是真飞机所采用的。

 特里说,飞行模拟器今非昔比,现代的模拟器不管在体积或功能方面,都跟各种型号飞机的驾驶舱没两样。进行模拟飞行的次数越多,航空业人士就越发意识到模拟器能提供优质的飞行训练。模拟器除了可训练飞行员驾驶飞机,还能用来教他们应付紧急事故。

如果模拟器的逼真程度达到某个水平,飞行员也许甚至能记录在模拟器里所花的时间,就像他曾驾驶真飞机一样。在若干情形下,飞行员受训和测试都差不多完全可以在模拟器里进行。

飞行模拟器有什么好处?

飞行模拟器有不少好处。以模拟器代替真飞机,不但可节省燃油、汽油,还可以纾缓空中交通、减少噪声和空气污染,以及省却若干训练和经营费用。驾驶模拟器“出事”了,也不会造成损失或伤亡。

特里说:“飞行模拟器可减少训练时生意外的次数。在模拟器里,飞行员学习应付紧急情况,例如发动机着火、起落架出现故障、轮胎爆裂、驱动力全失、恶劣天气、风切变、积冰和视野模糊等情况。”此外,在真飞机和人命都不受威胁的情况下,飞行员也可以学习各种机械系统,处理系统失灵、损坏等问题。

关于这一点,经验丰富的飞行员J.D.惠特拉茨说:“模拟器所模拟的场面多达六百万个,是由不同事件跟情况组合而成的。在真飞机里训练飞行人员应付这么多的可能情况,是压根儿办不到的。”

在美国,联邦航空局、试飞员和技术员都会仔细检查模拟器,同时加以核证。每个训练日开始之前,技术员都会修理、检查和“驾驶”模拟器,以确保模拟器跟所模拟的飞机完全一样。如果真飞机经过若干改良,模拟器也会同样改动。每六个月,联邦航空局的代表就会“驾驶”模拟器,以确定模拟器是精确无误的。

前车“可”鉴

工程师利用肇事飞机的飞行数据记录器和驾驶舱内录音机的资料,为模拟器编写程式,使模拟器重演实际曾发生的飞行意外,事发时的情形和故障。这些资料和模拟练习可协助调查员决定意外的成因。此外,这样的数据也可以用来教导新一辈的飞行员,怎样应付突如其来的问题。制造飞机和飞机零件的商人也可以运用这些资料,在日后设计和制造更好的飞机和飞机零件。

如果调查显示飞行员失误,结果酿成意外或几乎酿成意外,那么飞行员也可以接受有关训练,避免日后重蹈覆辙。资深飞行员卢·科西奇说:“我们模拟的情况不是虚构出来,而是真有其事的。”飞行工业专家正不断评估和重演真实的个案,研究飞行员的反应,好使飞行员反应更敏捷,训练计划更完善,最终使大众更安全。

我“驾驶”着“波音747飞机”,并试着在“夏尔·戴高乐机场”“降落”。副机长特里在身边留意看着我。我一心期望听到轮胎在停机坪上着陆时发出的动听声音。但真糟糕!由于操作不当,模拟器的屏幕凝住了!结果,“飞机”朝航空交通管制塔撞过去了!

驾驶客机的飞行员都是真正的专家,这真值得庆幸。至于飞行模拟器,多少也有点功劳。你下一次坐飞机,就大可以放下心来,因为你跟其他乘客的安危是在训练有素的人的手里的。——读者投稿

[脚注]

^ 11段 符号g是用来表示在任何交通工具里作用在人身上的力。地球的引力产生标准加速度是1g。飞行员阻止飞机俯冲时,会感到有股额外的力把他往座位里推。如果这股力是地球引力的两倍,就给评定为2g。

[第26页的图片]

模拟在三藩市起飞

模拟在纽约市上空飞行

[第26页的图片]

科罗拉多州丹佛市的飞行模拟器