Alla ricerca di cieli più sicuri

POCHE settimane prima dell’11 settembre Alex sentiva di aver quasi vinto la paura di volare. Quando l’aereo passeggeri diretto a Boston decollò da Atene, questo quarantaduenne responsabile dell’ufficio relazioni pubbliche di un’azienda ebbe un lieve attacco di panico: il cuore cominciò a battergli all’impazzata e aveva le palme delle mani e la fronte sudate.

Ma sapeva cosa fare. Il terapista che cercava di aiutarlo a superare la paura di volare gli aveva detto di respirare profondamente, immaginare scenari piacevoli e stringere il bracciolo del sedile, lasciando la presa quattro volte al minuto. Quando turbolenze e rumori sinistri lo facevano trasalire, immaginava di trovarsi vicino a un bel lago. “Pensavo che stavo facendo notevoli progressi”, dice Alex.

Milioni di persone hanno avuto paura di volare. Negli ultimi anni molti, persuasi da familiari, datori di lavoro e compagnie aeree con un motivo per volerli su un aereo, si sono rivolti a centri di terapia per coloro che hanno paura di volare. Gran parte dei passeggeri hanno tratto beneficio da quei corsi e molte cliniche hanno vantato fino al 90 per cento di successi.

Ma dopo l’11 settembre tutto questo è cambiato. Alex lasciò immediatamente il corso che stava frequentando. E con grande delusione del suo datore di lavoro, non prendendo l’aereo mandò all’aria l’appuntamento con un potenziale cliente molto prestigioso. “La paura di volare insieme alla  paura del terrorismo”, disse Alex, “erano oltre le mie possibilità. La terapia non mi aveva preparato a questo”.

Sicurezza sotto esame

Chi ha paura di prendere l’aereo fa anche notare che ai dirottatori dell’11 settembre furono rivolte le domande di routine che vengono fatte ai passeggeri che si imbarcano, tipo: “Qualcuno che non conosce le ha chiesto di portare un oggetto su questo volo? Ha lasciato incustodito qualche bagaglio dal momento in cui ha fatto le valigie?” I dirottatori risposero immancabilmente come la maggioranza delle persone, e cioè “No!” In modo simile, secondo alcuni esperti nel campo della sicurezza il fatto che i dirottatori si siano imbarcati senza problemi dimostra l’inefficienza dei controlli per la sicurezza nei viaggi aerei. “Niente e nessuno poteva imporre un cambiamento”, ha detto Jim McKenna, già direttore di Aviation Safety Alliance. “La combinazione di quattro aerei dirottati e distrutti con migliaia di vittime forse basterà a indurre tale cambiamento”.

A seguito di questi disastri fatali, tutto il sistema di sicurezza di aeroporti e aerei è stato oggetto di attento esame. In occasione di un’udienza del Congresso Kenneth M. Mead, ispettore generale del Dipartimento dei Trasporti degli Stati Uniti ha dichiarato: “Nonostante le nuove norme sulla sicurezza e quelle già esistenti, ci sono ancora preoccupanti pecche nel sistema e alcune . . . falle che devono essere chiuse”. Cosa si sta facendo per colmare tali lacune?

Esaminare potenziali minacce per la sicurezza

Quando a un’agente di sicurezza con molta esperienza presso una grande compagnia aerea è stato chiesto se ha paura di volare, ha risposto senza esitazione: “No, io credo nel CAPS”. Si riferisce a un sistema di controllo passeggeri eseguito con l’ausilio del computer (Computer  Assisted Passenger Screening) che registra ogni biglietto venduto dalle compagnie abbonate. Il sistema indica se il biglietto è stato acquistato presso la biglietteria di una compagnia aerea o in un’agenzia di viaggi o via Internet. Registra anche altri dati: se il passeggero viaggia da solo, con dei familiari o altre persone, e particolari come eventuali legami con criminali conosciuti o precedenti per comportamento scorretto verso le compagnie aeree, il loro personale o la loro proprietà.

Ogni volta che un passeggero si presenta al check-in di un aeroporto queste informazioni vengono verificate e aggiornate con gli ultimi dati in possesso, fra cui i risultati del controllo computerizzato dei passeggeri. I particolari esatti dei dati raccolti e dei metodi usati per l’elaborazione e il profilo dei viaggiatori restano uno dei segreti più gelosamente custoditi dell’industria aeronautica. In tutto il mondo si impiegano vari sistemi simili al CAPS, alcuni dei quali sono collegati direttamente ad agenzie governative e ad organizzazioni che svolgono indagini di polizia a livello internazionale, come l’Interpol. In molti aeroporti europei il sistema di controllo dei passaporti può registrare e tracciare la storia del volo di un passeggero e dei suoi spostamenti da un paese all’altro.

Nel tracciare questo profilo si parte dal presupposto che individui malintenzionati rappresentano una minaccia maggiore per la sicurezza rispetto a oggetti come bagagli a mano e valigie che hanno passato il check-in. Pertanto per aumentare ulteriormente la sicurezza negli aeroporti sono stati introdotti o si sta valutando la possibilità di introdurre dispositivi biometrici e smart card.

Oltre ad avere il profilo dei passeggeri, un’altra cosa importante per la sicurezza negli aeroporti è impedire che sostanze e oggetti pericolosi finiscano a bordo dell’aereo. L’apparecchiatura a raggi X ha i suoi limiti. Il personale dell’aeroporto addetto alla sicurezza ha difficoltà a vigilare per lunghi periodi perché guardando le immagini sfocate dei bagagli passati ai raggi X ci si può completamente deconcentrare. Nello stesso tempo ci sono i continui “al lupo al lupo” dei magnetometri che rilevano la presenza di chiavi, monete e fibbie.

Leggi più severe

Per compensare tali carenze i governi hanno risposto emanando una normativa più severa sulla sicurezza negli aeroporti. Ciò richiede che per la fine del 2002 negli Stati Uniti entrino in vigore l’appaiamento bagaglio-passeggero, l’ispezione completa del bagaglio a mano e il controllo bagagli con scanner anti-esplosivo. Si stanno rinforzando e rendendo più sicure le porte delle cabine di pilotaggio. Il personale delle linee aeree riceve ulteriore addestramento per i casi di emergenza. Per di più, sui voli commerciali sono stati impiegati agenti speciali armati.

Nelle settimane e nei mesi che seguirono l’11 settembre in molti aeroporti del mondo i passeggeri furono perquisiti e i bagagli furono ispezionati a mano. In certi casi fu effettuato un secondo controllo manuale dei passeggeri e dei bagagli a mano. Chi viaggia in Europa ha già dimestichezza  con questo tipo di precauzioni, che furono adottate estesamente negli anni ’70, quando si verificò un’escalation di dirottamenti. Ora ai passeggeri è proibito portare a bordo qualsiasi strumento affilato. Solo chi è munito di carta di imbarco può accedere a determinate aree dell’aeroporto dopo aver passato i controlli di sicurezza. Molti si sono abituati alle file più lunghe al check-in e alla presenza di militari armati ai terminal dell’aeroporto.

Più risalto alla manutenzione

Immaginate questa scena fin troppo familiare: in aeroporto dopo aver passato i numerosi controlli il passeggero si trova finalmente al gate, in attesa dell’imbarco. “Ha sentito?”, chiede l’uomo d’affari in abito grigio accanto a lui. “C’è un ritardo per un problema meccanico”. Strabuzza gli occhi e aggiunge: “Speriamo che non ci facciano partire con un motore in meno!”

Molti passeggeri non si rendono conto che le compagnie aeree hanno rigorosi e scrupolosi sistemi di controllo. Le riparazioni necessarie vengono previste grazie a un attento esame del giornale di bordo dell’aereo. Tali compagnie richiedono, di fatto, che gli aeroplani e i motori siano sottoposti a severi controlli di manutenzione programmata, molto più frequenti di quelli che si fanno su una comune automobile, anche se dalla documentazione del velivolo non risulta nessun problema.

Un ufficiale addetto alla manutenzione presso una grande compagnia aerea può confermarlo. “Lavoro in questo settore da quasi 15 anni”, dice, “e non ho mai visto, sentito o osservato nessun addetto alla manutenzione che non prendesse la sicurezza con la massima serietà. Dopo tutto, prendono l’aereo anche gli amici e i familiari degli addetti ai lavori di manutenzione, per cui non si corrono rischi inutili”.

 Sulle spalle di tecnici e meccanici addetti alla manutenzione grava un’onerosa responsabilità. Uno di loro dice: “Non dimenticherò mai la notte in cui perdemmo un DC-10 a Sioux City, nello Iowa. Allora lavoravo come tecnico aeronautico e il mio compito era effettuare controlli e fare altri lavori all’interno dei piani di coda di un modello di aeromobile simile. Avevamo ricevuto pochissime informazioni su quanto fosse accaduto effettivamente a quell’aereo. Ricordo l’intensità con cui lavorai quella notte, chiedendomi: ‘Cos’è successo a quell’aereo? È possibile che a qualcuno sia sfuggito qualcosa che potrei trovare ora per impedire che una tragedia simile si ripeta? Sto facendo tutto esattamente come dovrei’? Quella notte passai molto tempo nei piani di coda, a controllare e a riflettere”.

I tecnici aeronautici sono costantemente addestrati su tutta la gamma dei lavori da svolgere, dalle operazioni di routine alle ispezioni altamente specializzate, all’acquisizione delle capacità necessarie per localizzare e riparare un guasto. Ogni anno i tecnici partecipano a corsi di aggiornamento per esaminare ogni tipo di situazione che potrebbe verificarsi, da quella banale a quella fuori del comune.

Dopo una sciagura aerea i dati raccolti vengono analizzati e inseriti in un simulatore. Piloti collaudatori e ingegneri  aeronautici usano il simulatore per vedere quali altre possibili soluzioni possono adottare così che in futuro i tecnici aeronautici siano in grado di affrontare meglio problemi simili. Dopo di che viene preparato un programma di addestramento in modo da fornire istruzioni specifiche. Analisi come queste possono indurre a effettuare modifiche dell’aeromobile o di alcuni suoi componenti nella speranza di imparare dai guasti e quindi di poterli ridurre al minimo.

Un addetto alla manutenzione conclude dicendo: “A tutti noi viene detto che la sicurezza non si consegue per caso, bisogna pianificarla”.

Di nuovo in volo

Dopo essersi imposto di non volare per quattro mesi, Alex decise che era tempo di affrontare la sua fobia. Al Logan International Airport di Boston la presenza della polizia e della guardia nazionale non parve infastidirlo. Le lunghe file al check-in e l’ispezione a mano dei bagagli non lo turbarono per niente.

Nella sua ricerca di cieli più sicuri, per Alex quelli erano segni rassicuranti. Fa ancora qualche sudata e ha un po’ di batticuore ma dopo aver riposto il bagaglio già controllato nel comparto portaoggetti sopra il sedile Alex dice: “Ora mi sento molto meglio”.

[Riquadro/Immagine a pagina 5]

Paura di volare

Secondo alcune stime 1 passeggero su 5 ha paura di volare. Tuttavia fra questi non tutti pensano che volare sia pericoloso. Spesso le loro ansie derivano da altre fobie, come la paura delle altitudini o della folla.

[Prospetto a pagina 8]

CHE PROBABILITÀ CI SONO DI MORIRE ACCIDENTALMENTE?

In un anno Nel corso della

è una su: vita è una su:

Incidente stradale 6.212 81

Omicidio 15.104 197

Macchinari 265.000 3.500

Disastro aereo 390.000 5.100

Annegare nella vasca da bagno 802.000 10.500

Animali e piante velenosi 4.200.000 55.900

Essere colpiti da un fulmine 4.300.000 56.000

[Fonte]

Fonte: National Safety Council

[Immagine a pagina 6]

Maggiore sicurezza negli aeroporti

[Fonte]

AP Photo/Joel Page

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Profilo e ispezione dei passeggeri

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Migliore manutenzione

[Immagine a pagina 8]

I piloti sono professionisti con una grande esperienza alle spalle