На корабле по воде и по суше!

ОТ НАШЕГО КОРРЕСПОНДЕНТА В ПОЛЬШЕ

Как бы вы отнеслись к приглашению капитана корабля совершить путешествие не только по волнам, но и по волнистой траве?

В ИЛАВЕ — озерном краю на севере Польши — судоходство знакомо давно. Еще десять веков назад товары, лес и древесину отсюда везли по старому, хорошо известному водному пути: вниз по реке Дрвенца на юг, а затем по реке Висла на север к Балтийскому морю. (Смотрите карту.) И уже оттуда товары отправляли в Западную Европу.

В XIII веке, после завоевания большой части этой территории Тевтонским орденом, водный путь стал играть еще более важную роль *. Начиная с XVI века быстро возрастал спрос на местную древесину; ее покупали торговцы из Гданьска, а также корабелы из Франции и Дании.

Чем объяснялся такой спрос? Одна из причин в том, что здешние стройные сосны — высотой до 50 метров и без сучков в древесине — служили прекрасным материалом для корабельных мачт. Но на доставку леса по Дрвенце и Висле к Балтийскому морю уходило от шести до восьми месяцев.

Поиск более короткого пути

В поисках решения этой проблемы обратили внимание на шесть продолговатых озер между Острудой и Эльблонгом, расположенных неподалеку  от Вислинского залива. Если их соединить, то путь от Дрвенцы до Балтийского моря сократится в 5 раз! Так появилась идея прорыть канал между озерами. К сожалению, довольно скоро стало понятно, что осуществить такой проект в то время было нереально с технической точки зрения. Как, например, строителям было решить проблему 104-метрового перепада уровня воды на участке всего лишь в 10 километров?

Несмотря на такие трудности, местные купцы, землевладельцы и заводчики не оставляли этой идеи. Они хотели продавать свои товары быстро и выгодно и поэтому продолжали оказывать давление на правителей Пруссии. В конце концов в 1825 году власти вынесли решение о строительстве канала, который соединил бы города Оструду и Эльблонг друг с другом и с Балтийским морем. На карте отметили, где должен был пройти этот водный путь, и разработку проекта поручили советнику по строительству, чье имя не разглашали. Но когда советник понял, что задача ему не по силам, то отложил чертежи в долгий ящик.

Блестящий инженер берется за дело

Примерно в то же время Георг Якоб Стеенке закончил строительную академию в Берлине, получив звание мастера, специализирующегося на строительстве гидротехнических сооружений. Дарование этого молодого человека вскоре подтвердилось на практике, и в 1836 году он получил престижную должность инспектора дамб и набережных в Эльблонге. Тогда Стеенке проанализировал идею строительства Оберландского канала, как он тогда назывался *.

В 1837 году Стеенке определил новый маршрут для канала и разработал детальный план, который позволил бы проходить по этому водному пути грузовым судам. В то же время он внимательно следил за развитием гидротехники. Наконец в 1844 году началось строительство. После того как прорыли каналы между верхними озерами, уровень воды в некоторых из них понизился на 5 метров. Стеенке рассчитывал, что сможет решить проблему оставшегося  100-метрового перепада строительством 25 шлюзов.

Однако, когда первые пять шлюзов были готовы, Стеенке понял, что они будут создавать заторы и это замедлит движение судов. Тогда он отправился в Америку, чтобы посмотреть, как подобную проблему решили при строительстве канала Морриса в штате Нью-Джерси. Стеенке увидел, что шлюзы на канале Морриса тоже не оправдывают себя экономически, но одно инженерное решение ему очень понравилось. Это были скаты — наклонные дороги с рельсами, на которых размещались платформы для перевозки кораблей между участками канала. Вернувшись домой, Стеенке и два его искусных помощника усовершенствовали эту идею. Стеенке отказался от строительства остальных шлюзов и разработал уникальную систему из четырех скатов. Представьте, как радовался инженер, когда в 1860 году после успешных испытаний была открыта первая часть Оберландского канала.

Памятник инженерного искусства

Разумеется, каналы состоят не только из прорытого водного пути и скатов, но и дамб, шлюзов, машинных отделений, лебедок и другого оборудования — все это изнашивается и требует постоянного ухода. Так, через 20 лет после открытия канала новый скат заменил пять обветшавших деревянных шлюзов. Длина главного участка канала между Эльблонгом и Острудой составляет 82 километра. Общая протяженность канала со всеми ответвляющимися от него частями — 212 километров.

Оберландский канал, который теперь называют Острудско-Эльблонгским,— уникальное с технической точки зрения сооружение, которое имеет большое историческое значение. Однако сегодня он уже не играет существенной роли в коммерческом судоходстве, по нему курсируют в основном моторные лодки, парусники, яхты и прогулочные катера. Но, как говорит автор путеводителя по каналу Дарьюш Бартон, «даже после стольких лет работы его гидротехническое оборудование и сооружения служат так же исправно, как и прежде, словно время над ними не властно. Причина этого в том, что они были построены с невероятной точностью и совершенством, которое поражает специалистов» («Kanał Elbląsko-Ostródzki»).

Приглашение в необычный круиз

Хотите вместе с нами отправиться в необычный круиз? Мы начинаем путешествие из Оструды утром. Пройдя через два шлюза, мы плывем на высоте 100 метров над уровнем моря. Плавно скользя по воде, любуемся лесами, прекрасными березами, вязами, соснами и елями, а также заросшими тростником болотами с цветущими на них кувшинками. Некоторые части этой местности сегодня стали заповедниками, и нередко здесь в камышах можно увидеть серых цапель и чомг, а также аистов, вышагивающих по лугам и отмелям водоемов.

После того как мы проплыли 51 километр, кажется, что впереди тупик! Но вот мы видим две каменные опоры, на которых установлены огромные колеса с тросами. Капитан объявляет, что мы подошли к первому скату, и теперь наш корабль со всеми пассажирами на борту заходит на погруженную в воду платформу. (Смотрите фото на странице 12.)

Вскоре вода из специального резервуара потоком устремляется на 8-метровое водяное колесо. Огромный механизм оживает, приводя в движение платформу, корабль и нас. Мы движемся вперед по стальным рельсам, которые выходят из воды,  поднимаются на вершину ската, а затем на протяжении 550 метров плавно спускаются вниз. Мы «плывем» по суше! Вот рельсы снова уходят под воду, платформа погружается и останавливается. И снова наш корабль плывет по воде, теперь уже на высоте около 80 метров над уровнем моря. Всего мы пройдем пять таких скатов, пока доберемся до озера Дружно, которое выше уровня моря всего лишь на 30 сантиметров.

Озеро Дружно является частью заповедника, в котором можно встретить более половины из 400 видов птиц, обитающих в Польше. Среди них журавли, бакланы, скопы, малые подорлики и многие другие. Также на берегах можно увидеть оленей, бобров, кабанов, зайцев, рысей, барсуков, лосей и других животных. И вот к вечеру, пройдя северный конец озера, мы приплываем в гавань Эльблонга. На берегу нас встречают развалины замка, молчаливо напоминающие о Тевтонском ордене, когда-то колонизировавшем эти земли и основавшем здесь морской порт. Мы провели весь день на борту корабля и увидели многое, что долго будет нам напоминать о нашем необычном круизе.

[Сноски]

[Схема, страницы 12, 13]

(Полное оформление текста смотрите в публикации)

Продольный разрез Острудско-Эльблонгского канала (Высота показана в метрах над уровнем моря.)

ОСТРУДА

↓ Дрвенцкое озеро

95 м

↓

↓

Шлюз Зелёна

96 м

↓

↓

4,6 км

↓

↓

Шлюз Миломлын

99 м

82 км ↓

↓

36,6 км

↓

↓

Скаты

↓

↓

9,6 км

↓

↓

↓ Озеро Дружно

0,3 м

ЭЛЬБЛОНГ

[Схема, страница 14]

(Полное оформление текста смотрите в публикации)

Машинное отделение

Водяное колесо

Стальные тросы Нижняя лебедка

Платформа Рельсы

 

 

Верхний канал Верхняя лебедка Нижний канал

[Карта, страница 13]

(Полное оформление текста смотрите в публикации)

Балтийское море

Гданьск

Вислинский залив

Ногат

Висла

Дрвенца

Илава

Короткий путь по каналу

Эльблонг

Скаты

Оструда

[Иллюстрация, страницы 12, 13]

Платформы с кораблями движутся по скату вверх и вниз

[Сведения об источнике]

Zdjęcia: A. Stachurski

[Иллюстрация, страница 15]

Вид на скат Конты сверху

[Иллюстрации, страница 15]

Лоси, бобр и чомга, которых мы заметили по дороге

[Сведения об иллюстрации, страница 15]

Boat: Zdjęcia: M. Wieliczko; all other photos: Zdjęcia: A. Stachurski