Laivu per vandenį ir sausumą!

IŠ ATSIBUSKITE! BENDRADARBIO LENKIJOJE

Ką pagalvotumėte, jei laivo kapitonas pakviestų paplaukioti ne tik vandeniu, bet ir sausuma?

EŽERINGOSIOS šiaurės Lenkijos miestas Ilava laivyba verčiasi nuo seno. Jau kone prieš tūkstantmetį vietos žemės ūkio produktai, mediena ir jos gaminiai buvo plukdomi senu, patikimu keliu — iš pradžių į pietus Dravantos upe iki Vyslos, paskui šia į šiaurę Baltijos jūros link. (Žiūrėkite žemėlapį.) O iš čia prekės pasiekdavo Vakarų Europą.

XIII amžiuje didžiąją dalį šito krašto užvaldė kryžiuočiai * ir upių kelias tapo dar svarbesnis. Vėliau, XVI šimtmetyje, ėmė smarkiai didėti vietinės medienos paklausa — ja susidomėjo Gdansko pirkliai, dideliais kiekiais pradėjo pirkti Prancūzijos bei Danijos laivų statytojai.

Kodėl? Čionykštės pušys buvo liaunos ir bešakės, išaugdavo iki beveik 50 metrų, tad puikiai tiko laivams statyti. Tačiau medienai į prekyvietę nugabenti aplinkiniu keliu, Dravantos bei Vyslos upėmis, prireikdavo nuo šešių iki aštuonių mėnesių.

 Ieškoma trumpesnio kelio

Ieškodami išeities pirkliai atkreipė dėmesį į šešis ilgus ežerus, tyvuliuojančius tarp Ostrodos ir Elbingo miestų prie Aismarių. Ežerus sujungus, kelias iš Dravantos iki Baltijos jūros sutrumpėtų penkis kartus! Todėl pradėta galvoti apie kanalą. Deja, greitai paaiškėjo, kad to meto technika nepajėgi įveikti statybos kliūčių. Vandens lygio skirtumas vos dešimties kilometrų ruože buvo 104 metrai.

Vis dėlto greitai ir pelningai prekes parduoti trokštantys vietos pirkliai, žemvaldžiai bei fabrikantai be paliovos ragino tuometinę prūsų valdžią ežerus sujungti. Galiausiai 1825-aisiais ji nusprendė kasti kanalą tarp Ostrodos, Elbingo ir jūros. Buvo parengtas projektas ir įteiktas slaptam statybų patarėjui. Bet šis, pamatęs, kad užduotis ne jo jėgoms, paprasčiausiai įkišo neįvykdomo darbo brėžinius į stalčių.

Sumanymo imasi talentingas inžinierius

Apie tą laiką Berlyno akademiją baigė ir statybos mokslų magistro laipsnį gavo Georgas Jakobas Štenkė — jis specializavosi hidroinžinerijoje. 1836 metais gabus jaunuolis gavo prestižinį darbą — buvo paskirtas Elbingo pylimo inspektoriumi ir netrukus parodė, ko vertas. Minėtos pareigos davė Štenkei progą apsvarstyti galimybę statyti Oberlando kanalą, kaip jis tada buvo pavadintas. *

1837-aisiais Štenkė pateikė savo projektą: kanalą nusprendė kasti kita linija ir gilesnį, kad praplauktų krovininiai laivai. Be to, visą laiką sekė hidroinžinerijos naujoves. Pagaliau 1844 metais užvirė darbas. Pradinėje maršruto atkarpoje tarp ežerų buvo iškasti kanalai, todėl vanduo kai kuriuose ežeruose nukrito net 5 metrus. Likusį 100 metrų vandens lygio skirtumą Štenkė ketino įveikti įrengdamas 25 šliuzus.

 Tačiau po pirmųjų penkių suvokė, kad jie stabdys eismą. Sunkumai Štenkės neatbaidė ir jis nukeliavo į Jungtines Valstijas pažiūrėti, kaip panašios problemos išspręstos statant Moriso kanalą, kertantį Naujojo Džersio valstiją. Inžinierius pamatė, kad šliuzai čia taip pat neekonomiški, bet jį sužavėjo kai kas kita — rampos su bėgiais ir riedančiomis platformomis laivams sausuma pergabenti iš vieno kanalo bjefo į kitą. Grįžęs namo Štenkė kartu su kitais dviem patyrusiais specialistais šią idėją pritaikė ir patobulino. Daugiau šliuzų nestatė, vietoj jų įtaisė savitą keturių rampų sistemą. Įsivaizduokite, kaip džiaugėsi Štenkė, kai 1860-aisiais po sėkmingo bandymo pradėjo veikti pirmoji Oberlando kanalo atkarpa.

Įspūdingas kanalas

Žinoma, kad kanalas veiktų, be bjefų ir rampų reikėjo taip pat dambų, vartų, trosus traukiančių mechanizmų, pastogės varikliams, kitokių įrengimų — o visam tam ir nuolatinės priežiūros. Todėl praėjus 20 metų nuo kanalo eksploatacijos pradžios pasenę pirmieji mediniai šliuzai buvo pakeisti rampomis. Pagrindinė atkarpa nuo Elbingo iki Ostrodos 82 kilometrų ilgio. Visas kelias su atšakomis — 212 kilometrų.

Oberlando kanalas, dabar vadinamas Elbingo—Ostrodos kanalu, laikomas ypatingu technikos šedevru ir didele istorine vertybe. Tiesa, mūsų laikais juo plaukioja ne prekiniai, o turistiniai ir buriniai laivai, motorinės valtys, jachtos. Vis dėlto net po šitiek daug metų, kaip aiškina Darjušas Bartonas turisto vadove Kanał Elbląsko-Ostródzki (Elbingo—Ostrodos kanalas), „tie senutėliai hidroinžinerijos statiniai veikia labai sklandžiai, — bėgantis laikas, rodos, jų visai nepalietė. Nes sukonstruoti jie taip tiksliai ir tobulai, kad stulbina kiekvieną šios srities žinovą“.

Kviečiame į neįprastą kelionę

Ar norėtumėte drauge su mumis pakeliauti šiuo nepaprastu kanalu? Išvykstame rytą iš Ostrodos. Praplaukę du šliuzus esame 100 metrų aukštyje virš jūros lygio. Dairomės aplinkui grožėdamiesi beržų, guobų miškeliais, pušynais ir eglynais, nendrėtomis pelkėmis, kuriose baltuoja žydinčios vandens lelijos. Šiose vietovėse įkurti keli rezervatai. Čia vikšriuose galima pamatyti pilkuosius garnius ir ausuotuosius kragus, baltuosius gandrus, atsargiai žirgliojančius po pievas bei seklumas.

Bet kas gi čia, nejau mūsų kelionė baigiasi?! Ties 51 kilometru stūkso du akmeniniai stulpai su didžiuliais ratais, ant kurių užvynioti stori trosai. Kapitonas paskelbia, kad pasiekėme pirmąją rampą; dabar mūsų laivas, kartu su keleiviais, stovi ant povandeninės platformos. (Žiūrėkite nuotrauką 12 puslapyje.)

Netrukus iš specialaus rezervuaro vanduo plūsteli ant 8 metrų pločio vandenračio. Didžiulis vandeniu varomas mechanizmas suveikia, trosai pradeda vyniotis traukdami platformą, laivą ir mus. Dabar platforma rieda bėgiais, kurie išnyra  iš vandens, pakyla į rampos viršų ir palengva leidžiasi dar kokius 550 metrų. „Plaukiame“ sausuma! Bėgiams panirus į vandenį, platforma nugrimzta ir sustoja. Vėl kelionė tęsiasi vandeniu, tik jau esame 21 metru žemiau nei prieš tai. Kol pasiekiame Druzno ežerą, esantį vos 30 centimetrų virš jūros lygio, persikeliame per penkias tokias rampas.

Druzno ežeras yra dalis rezervato, pasižyminčio didžiule gyvūnijos įvairove. Čia aptinkama daugiau kaip pusė iš 400 Lenkijos paukščių rūšių: pilkoji gervė, kormoranas, erelis žuvininkas, erelis rėksnys bei daugybė kitų. Be to, galima išvysti elnių, bebrų, šernų, kiškių, lūšių, barsukų, briedžių ir kitų gyvūnų. Galiausiai pavakary, vos tik išplaukiame iš ežero šiaurinėje jo dalyje, prisišvartuojame Elbingo prieplaukoje. Ant kranto dunkso pilies griuvėsiai — tylus priminimas apie kryžiuočius, kadaise valdžiusius šias žemes bei įkūrusius čia uostamiestį. Mūsų neįprasta kelionė truko visą dieną — ilgai jos nepamiršime.

[Išnašos]

[Schema 12, 13 puslapiuose]

(Prašom žiūrėti patį leidinį)

Elbingo—Ostrodos kanalo schema (Aukštis virš jūros lygio metrais)

OSTRODA

↓ Dravantos ežeras

91 metras

↓

↓

Šliuzas „Zielona“

96 metrai

↓

↓

4,6 kilometro

↓

↓

Šliuzas „Miłomłyn“

99 metrai

82 kilometrai ↓

↓

36,6 kilometro

↓

↓

Rampos

↓

↓

9,6 kilometro

↓

↓

↓ Druzno ežeras

0,3 metro

ELBINGAS

[Schema 14 puslapyje]

(Prašom žiūrėti patį leidinį)

Pastogė varikliui

Vandenratis

Plieniniai trosai Žemutinė gervė

Platforma Bėgiai

 

 

Aukštutinis bjefas Aukštutinė gervė Žemutinis bjefas

[Žemėlapis 13 puslapyje]

(Prašom žiūrėti patį leidinį)

Baltijos jūra

Gdanskas

Aismarės

Nogatas

Vysla

Dravanta

Ilava

Trumpas kelias kanalu

Elbingas

Rampos

Ostroda

[Iliustracija 12, 13 puslapiuose]

Laivai per rampą pergabenami ant platformos

[Šaltinio nuoroda]

Nuotraukos: A. Stachurski

[Iliustracija 15 puslapyje]

Vaizdas iš oro į užtvanką „Kąty“

[Iliustracijos 15 puslapyje]

Pakeliui užmatėme briedį, bebrą ir ausuotąjį kragą

[Iliustracijų šaltinių nuorodos 15 puslapyje]

Laivas: nuotrauka: M. Wieliczko; visos kitos nuotraukos: A. Stachurski