Laevasõit vees ja maismaal
Laevasõit vees ja maismaal
„ÄRGAKE!” POOLA-KORRESPONDENDILT
Mis tunne sul tekiks, kui laevakapten kutsuks sind laevasõidule mitte ainult mööda jõgesid ja järvesid, vaid ka üle lainetava heinamaa?
KAUBALAEVANDUSEL on Põhja-Poolas Iława järvistus pikk ajalugu. Juba kümme sajandit tagasi veeti siit laevadega puitu ja puidutooteid mööda vana ja tuntud kaubateed Drwęca jõest lõunasse Wisła jõkke ning sealt edasi põhja suunas Läänemerre. (Vaata kaarti.) Sealt transporditi kaup Lääne-Euroopasse.
13. sajandil, pärast seda, kui Saksa Ordu rüütlid olid vallutanud suure osa sellest piirkonnast, sai see veetee veelgi tähtsamaks. * Kuna Gdański kaupmehed ning Prantsusmaa ja Taani laevaehitajad ostsid järvistu puitu suurtes kogustes, kasvas 16. sajandil nõudlus selle piirkonna puidu järele järjest suuremaks.
Miks oli Iława järvistu puit nii hinnas? Üks põhjus oli see, et sealsete metsade peened oksakohtadeta männid kasvasid 50 meetri kõrguseks, mistõttu neist sai laevadele suurepäraseid mastipuid. Puidu transportimine võttis aga Drwęca ja Wisła jõge mööda aega kuus kuni kaheksa kuud.
Lühema tee otsingud
Püüdes leida probleemile lahendust, mõtlesid kaubavedajad, kuidas kasutada ära Ostróda linna ja Wisła lahe lähedal asuva Elblągi sadama vahele jäävat kuut pikka järve. Kui need järved saaks kuidagimoodi ühendada, oleks kaubatee Drwęca jõelt Läänemerre viis korda lühem. Nii tuldi ideele kaevata järvede vahele kanal. Peagi jõuti aga arusaamisele, et tolle aja tehnoloogia ei võimalda sellist projekti ette võtta. Näiteks ei osatud midagi peale hakata ligi kümne kilomeetri pikkusel lõigul 104-meetrise veetaseme erinevusega.
Hoolimata neist raskustest soovisid kohalikud kaupmehed, maaomanikud ja töösturid müüa oma kaupa kiiresti ja tulusalt. Seega käisid nad tolleaegsetele Preisimaa võimudele jätkuvalt peale, et järved ühendataks. Lõpuks, 1825. aastal, võtsidki ametivõimud vastu otsuse ehitada kanal, mis ühendaks Ostróda ja Elblągi linnad ja need omakorda merega. Märgiti üles veetee marsruut ning kanali rajamise planeerimine usaldati salajasele ehitusnõunikule. Kui aga nõunik mõistis, et töö käib tal üle jõu, pani ta oma teostamatud visandid lihtsalt sahtlisse.
Andekas insener haarab ideest kinni
Umbes samal ajal sai ühes Berliini akadeemias ehitusalal magistrikraadi Georg Jakob Steenke, spetsialiseerudes hüdrotehnika inseneriks. See nutikas noormees tõestas peagi oma teadmisi praktikas ning 1836. aastal määrati ta prestiižikale ametikohale, Elblągi tammide inspektoriks. Uues ametis olles juurdles Steenke idee üle rajada Oberlandi kanal, nagu seda tol ajal kutsuti. *
Aastaks 1837 oli Steenke kavandanud kanali jaoks uue tee ning oli teinud detailplaneeringu, mis võimaldaks sel veeteel sõita kaubalaevadel. Steenke järgis täpselt tolle aja hüdrotehnilisi uuendusi ning alustas 1844. aastal kanali rajamist. Tee alguses hakati järvede vahele kaevama kanaleid, mille tagajärjel mõnes järves langes veetase viie meetri võrra. Ülejäänud sajameetrise veetaseme erinevuse otsustas ta kõrvaldada 25 lüüsi rajamisega.
Kui aga esimesed viis lüüsi olid valmis, sai Steenke aru, et lüüsid saavad tegelikult kogu süsteemi pudelikaelaks ning hakkavad liiklust aeglustama. Laskmata end sellest heidutada, sõitis ta Ameerika Ühendriikidesse, et uurida, kuidas seal lahendati samalaadsed probleemid läbi New Jersey osariigi kulgeva Morrise kanali rajamisel. Steenke leidis, et Morrise kanali lüüsid on sama ebapraktilised, kuid Ameerikas olles nägi ta midagi, mis teda vaimustas. Need olid ratastega platvormid, mille peal sai laevu vedada kanalivahelistel lõikudel maismaale rajatud üleveoteesid mööda. Steenke sõitis koju tagasi, kus ta hakkas koos kahe teise oskusliku inseneriga saadud ideed parandama ja ellu viima. Ta loobus ülejäänud lüüside ehitamisest ning lõi nende asemele hoopis neljast üleveoteest ja platvormidest koosneva ainulaadse süsteemi. Võib kujutleda Steenke rõõmu, kui 1860. aastal avati pärast edukaid katseid Oberlandi kanali esimene lõik.
Mälestis kanalist
Muidugi ei koosne töökorras kanal vaid vee- ja üleveoteedest, vaid ka tammidest, vesiväravatest, trossiveomehhanismidest, mootoriruumidest ja muust, mis kõik vananeb ja kulub. Niisiis valmistati 20 aastat pärast kanali avamist uus üleveotee, millega vahetati välja viis kulunud puust lüüsi. Peamine kanali lõik Elblągi ja Ostróda vahel on 82 kilomeetrit pikk. Ühtekokku on kanal kõigi oma harudega 212 kilomeetri pikkune.
Oberlandi kanalit, mis kannab praegu nime Elblągi-Ostróda kanal, on ülistatud kui ainulaadse tehnoloogiaga kanalit maailmas ja kui üht erakordset ajaloopärandit. Tänapäeval ei kasutata seda kanalit enam kaubateena, vaid sellel veeteel sõidetakse peamiselt mootorpaatide, purjepaatide, jahtide ja lõbusõidulaevadega. Dariusz Barton kirjutab oma reisijuhis „Kanał Elbląsko-Ostródzki”, et isegi pärast pikki aastaid „on sealsed kulunud hüdrotehnika seadmed ja rajatised töökorras, nagu poleks ajahammas neid purenudki. See on nii tänu äärmisele täpsusele, millega need rajati ja mis hämmastab kõiki eksperte”.
Tule ebatavalisele laevasõidule
Kas tahaksid tulla koos meiega laevasõidule mööda seda ebatavalist veeteed? Alustame oma reisi Ostródast hommikul. Sõitnud läbi kahe lüüsi vahelt, oleme nüüd merevee tasemest 100 meetri kõrgusel. Liueldes mööda tasast vett, võime nautida kanali ääres laiuvaid metsi, kus kasvab kaski, jalakaid, mände ja kuuski. Möödume ka roostunud märgaladest, kus võib näha õitsvaid vesiroose. Mõningad siinsed paigad on nüüd saanud looduskaitsealadeks. Kõrkjate vahel võib sageli näha hallhaigruid ja tuttpütte ning rohumaadel ja madalates vetes graatsiliselt sammuvaid toonekurgi.
Äkki, 51. kilomeetri juures, saab kanal otsa. Selles kohas seisavad kaks suurt kivisammast. Need toetavad hiigelsuuri rattaid, mille ümber jookseb jäme tross. Laevakapten annab teada, et oleme jõudnud esimese üleveoteeni ning laev liigub kohe veealuse platvormi peale. (Vaata laeva ja platvormi leheküljel 12.)
Peagi hakkab veereservuaarist voolama vett kaheksa meetri laiusele vesirattale. See massiivne veejõul töötav mehhanism tõmbab edasi platvormi ning sellega koos ka meie laeva ja meid. Relsid, mille peal laeva kandev platvorm liigub, kulgevad edasi mööda maismaale rajatud üleveoteed 550 meetri kõrgusele ja sealt edasi sama palju allapoole. Sõidame nüüd tõepoolest mööda kuiva maad! Siis jooksevad relsid taas vee alla ning platvorm, millel seisab laev, peatub. Oleme taas vees, aga 21 meetrit madalamal kui eelmises kanalilõigus, ning jätkame sõitu. Selleks ajaks, kui jõuame Druzno järve äärde, oleme ületanud viis sellist üleveoteed. Druzno juures on veetase kõigest 0,3 meetrit ülalpool merepinda.
Druzno järv asub looduskaitsealal, mis on rikas loomade-lindude poolest. Näiteks võib siin kohata rohkem kui pooli 400-st Poola linnuliigist. Nende hulka kuuluvad sookured, kormoranid, kalakotkad, väike-konnakotkad ja paljud teised linnud. Laevasõidu ajal võib näha ka puna- ja kabehirvi, metskitsi, kopraid, metssigu, küülikuid, ilveseid, mäkrasid, põtru ja teisi loomi. Hilja pärastlõunal möödume järve põhjaosast ning saabume Elblągi sadamasse. Järve kaldal seisavad lossi varemed, mis toovad meelde Saksa Ordu rüütleid, kes kord siinsed alad okupeerisid ja siia sadama rajasid. Oleme terve päeva veetnud laeva peal ja talletanud endasse kauneid mälestusi ebatavalisest laevareisist.
[Allmärkused]
^ lõik 5 Saksa ehk Teutooni Ordu oli vaimulik rüütliordu. 1234. aastal tunnistas paavst Gregorius IX ordu vallutatud maa-alad paavsti valdusteks, jättes need ordu kontrolli alla.
^ lõik 11 Nimi tuleneb selle piirkonna endisest saksakeelsest nimest.
[Joonis lk 12, 13]
(Kujundatud teksti vaata trükitud väljaandest.)
Läbilõige Elbląg-Ostróda kanalist (Kõrgus meetrites ülalpool merepinda)
OSTRÓDA
↓ Drwęckie järv
95 meetrit
↓
↓
Zielona lüüs
96 meetrit
↓
↓
4,6 kilomeetrit
↓
↓
Miłomłyni lüüs
99 meetrit
82 kilomeetrit ↓
↓
36,6 kilomeetrit
↓
↓
Üleveoteed
↓
↓
9,6 kilomeetrit
↓
↓
↓ Druzno järv
0,3 meetrit
ELBLĄG
[Joonis lk 14]
(Kujundatud teksti vaata trükitud väljaandest.)
Masinaruum
Vesiratas
Terastrossid
Alumine vints
Platvorm
Relsid
Kõrgemal asuv kanal
Ülemine vints
Madalamal asuv kanal
[Kaart lk 13]
(Kujundatud teksti vaata trükitud väljaandest.)
Läänemeri
Gdańsk
Wisła laht
Nogat
Wisła
Drwęca
Iława
Lühike tee mööda kanalit
Elbląg
Üleveoteed
Ostróda
[Pilt lk 12, 13]
Laevu tõmmatakse koos platvormiga kas üleveoteest üles või alla
[Allikaviide]
Zdjęcia: A. Stachurski
[Pilt lk 15]
Aerofoto kanalist Kąty üleveotee kohalt
[Pildid lk 15]
Põder, kobras ja tuttpütt, keda märkasime oma teel
[Piltide allikaviited lk 15]
Laev: Zdjęcia: M. Wieliczko; kõik teised fotod: Zdjęcia: A. Stachurski