Gå direkte til indholdet

Gå til Indhold

Med skib til vands og til lands

Med skib til vands og til lands

 Med skib til vands og til lands

AF VÅGN OP!-​SKRIBENT I POLEN

Hvordan ville du reagere hvis en skibskaptajn inviterede dig på en sejltur — ikke kun over bølgende vand, men også over bølgende græsmarker?

SØREGIONEN Iława i det nordlige Polen har gennem mange år været kendt for sin skibsfart. Så langt tilbage som for tusind år siden blev lokale varer, tømmer og forskellige produkter af træ fragtet ad en gammel velkendt rute som gik mod syd ned ad Drwęcafloden frem til Wisłafloden og derfra mod nord til Østersøen. (Se kortet). Herfra blev varerne transporteret videre til Vesteuropa.

Da ridderne af Den Tyske Orden i det 13. århundrede erobrede meget af området, blev denne rute endnu mere betydningsfuld. * Og senere, fra det 16. århundrede og fremefter, steg efterspørgselen efter tømmer fra området fordi købmænd fra Gdańsk og skibsbyggere fra Frankrig og Danmark købte det i store mængder.

Men hvorfor var der så stor efterspørgsel på tømmer? Blandt andet fordi de slanke fyrretræer i dette område er glatte og helt uden knaster. Træerne kan blive op til 50 meter høje og er derfor særdeles velegnede til skibsmaster. Men Drwęca-Wisłaruten var snørklet, og når man skulle transportere tømmer ad denne vej, tog turen fra seks til otte måneder.

 På udkig efter en kortere rute

I forsøg på at finde en løsning på problemet med den langvarige transport begyndte speditører at spekulere på hvordan man kunne udnytte de seks søer der ligger mellem Ostróda og Elbląg i nærheden af Wiślanybugten. Hvis søerne på en eller anden måde kunne blive forbundet, ville længden af ruten fra Drwęcafloden til Østersøen kun blive en femtedel af den oprindelige rute. Deraf opstod idéen om at grave en kanal til at forbinde søerne. Desværre blev det dog hurtigt klart at den dakendte teknologi ikke slog til når det gjaldt så kompliceret et projekt. Hvordan ville man for eksempel håndtere forskellen i vandstanden på godt 104 meter over en strækning på kun ti kilometer?

Trods disse forhindringer ønskede lokale købmænd, godsejere og producenter at få solgt deres varer hurtigt og med så stor fortjeneste som muligt, så de fortsatte med at lægge pres på de preussiske myndigheder for at få søerne forbundet. Det førte til at myndighederne i 1825 besluttede at der skulle bygges en kanal til at forbinde byerne Ostróda og Elbląg med hinanden og med havet. Der blev fastlagt en rute for vandvejen, og projektet blev overgivet til en anonym byggekonsulent. Men da konsulenten fandt ud af at opgaven var mere end han kunne klare, lagde han simpelt hen alle sine ubrugelige tegninger ned i en skuffe.

En fremragende ingeniør overtager opgaven

Omkring samme tid tog Georg Jakob Steenke en afsluttende eksamen med vandbygningsteknik som speciale på et akademi i Berlin. Denne unge mand var tydeligvis talentfuld, og i 1836 fik han en anset stilling som dige- og dæmningsinspektør i Elbląg. Mens han var der, begyndte han at analysere mulighederne for at konstruere Oberlandkanalen, som den først kom til at hedde. *

I 1837 havde Steenke både udarbejdet en ny rute for kanalen og udviklet en detaljeret plan for hvordan fragtskibe kunne bruge denne vandvej. Han fulgte også nøje tidens opfindelser inden for vandbygningsteknik. I 1844 kunne arbejdet på kanalen så  endelig begynde. Man gravede kanaler mellem søerne på den første del af ruten, og det fik vandstanden i nogle af søerne til at falde med næsten fem meter. Den resterende vandstandsforskel på 100 meter planlagde Steenke at afhjælpe med 25 sluser.

Efter at have lavet fem af sluserne fandt Steenke imidlertid ud af at de kom til at danne en slags flaskehals der ville sinke trafikken. Han rejste derfor til USA for at finde ud af hvordan man havde klaret lignende problemer da man lavede Morriskanalen der gik gennem staten New Jersey. Steenke fandt sluserne i Morriskanalen lige så upraktiske som dem han selv havde lavet, men samtidig fik han øje på noget som begejstrede ham — skrå ramper med skinner hvor vogne kunne transportere skibe over de landområder der var mellem kanalsektionerne. Da han kom hjem igen, begyndte han sammen med to andre ingeniører at finde en måde at tilpasse og forbedre konstruktionen på. Han gik bort fra at lave flere sluser og valgte i stedet et usædvanligt system der bestod af fire slæbesteder. Man kan let forestille sig hvor begejstret han må have været da man efter afprøvning af systemet endelig kunne åbne den første del af Oberlandkanalen.

Et imponerende projekt

Et komplet kanalsystem består selvfølgelig ikke kun af kanaler og ramper, men også af dæmninger, sluseporte, hejseværk, maskinrum og andet udstyr — noget der alt sammen bliver slidt med tiden. Efter 20 år indsatte man derfor et slæbested i stedet for de fem originale, slidte træsluser. Det største stykke kanal, mellem Elbląg og Ostróda, er på omkring 82 kilometer. Og hele ruten med alle kanalsektioner er på 212 kilometer.

Oberlandkanalen, der i dag hedder Elbląg-Ostródakanalen, regnes for at være et unikt teknologisk værk med stor historisk værdi. Der er ikke så mange fragtskibe som benytter kanalen nu om dage, man ser mest motorbåde, sejlbåde, lystbåde og turistskibe. Men selvom det er mange år siden at kanalen blev anlagt, siger Dariusz Barton i sin guide Kanał Elbląsko-Ostródzki (Elbląg-Ostródakanalen) at „de flittigt brugte bygninger og hydrotekniske dele stadig er fuldt funktionsdygtige og næsten uberørt af tidens tand. Det er fordi de er fremstillet med udsøgt præcision, så fejlfrit at det forbløffer eksperterne.“

Oplev en usædvanlig sejltur

Kunne du tænke dig at sejle med ad denne usædvanlige rute? Vi begynder om morgenen fra Ostróda. Efter at have passeret to sluser befinder vi os nu 100 meter over havets overflade. Mens vi langsomt glider af sted på vandet, beundrer vi de tætte skove med træer som birk, elm, fyr og gran samt rørbevoksede moser med blomstrende åkander. Visse dele af området er gjort til naturreservat, og det er let at få øje på fiskehejrer og lappedykkere mellem sivene eller storke som forsigtigt bevæger sig omkring på engene og på lavt vand.

Pludselig, efter en sejlads på 51 kilometer, er det som om kanalen ender blindt. Vi ser at der står to søjler med store hjul hvorpå der er et kraftigt kabel. Kaptajnen fortæller os at vi er nået til det første slæbested. Med alle passagerer på dæk hviler vores skib nu på en vogn. — Se side 12.

Snart løber noget vand fra en særlig tank ned på et 8 meter bredt vandhjul. Den store vanddrevne mekanisme går i gang og begynder at trække linen, vognen, skibet og os. Efterhånden som vi bliver trukket fremad, fører skinnerne som vognen kører på, os op af  vandet, ud af kanalen og op til kanten af rampen, for derefter at skråne langsomt ned de næste 550 meter. Vi ’sejler’ virkeligt over land! Derefter fortsætter skinnerne videre under vandet, vognen kommer under vand og standser. Vores skib flyder nu igen på vandet — med en vandstand der er 21 meter lavere end før — og vi fortsætter sejladsen. Vi kommer til fem sådanne slæbesteder inden vi når Druznosøen, der kun ligger 30 centimeter over havets overflade.

Druznosøen er en del af en naturpark hvor der er masser af dyreliv. I denne park finder man over halvdelen af Polens 400 fuglearter, deriblandt traner, skarver, fiskeørne, små skrigeørne og mange andre fugle. Undervejs kan man også støde på hjorte, bævere, vildsvin, vildkaniner, losser, grævlinge, elge og andre dyr. Sent om eftermiddagen når vi endelig frem til lystbådehavnen i Elbląg der ligger på søens nordside. På land ligger ruinerne af en borg — et tavst vidne fra dengang ridderne af Den Tyske Orden koloniserede landene i dette område og grundlagde en havneby her. Vi har tilbragt hele dagen på skibet, og den usædvanlige sejltur har givet os nogle gode minder som vi kan tage med os hjem.

[Fodnoter]

^ par. 5 Den Tyske Orden var en tysk militær-religiøs orden. De lande ordenen havde erobret, blev i 1234 overgivet til pavedømmet, og Pave Gregor IX tog imod disse, men overlod det til ordenen at styre dem.

^ par. 11 Kanalens navn kommer af at området tidligere hed Oberland på tysk.

[Diagram på side 12, 13]

(Tekstens opstilling ses i den trykte publikation)

Tværsnit af Ostróda-Elblągkanalen (Højde vist i meter over havets overflade)

OSTRÓDA

↓ Drwęckiesøen

95 m

Zielonaslusen

96 m

4,6 kilometer

Miłomłynslusen

99 m

82 kilometer ↓

36,6 kilometer

Ramper

9,6 kilometer

Druznosøen

30 cm

ELBLĄG

[Diagram på side 14]

(Tekstens opstilling ses i den trykte publikation)

Maskinrum

Vandhjul

Stålreb Nedre hejseværk

Vogn og rampe Skinner

 

 

Øvre kanal Øvre hejseværk Nedre kanal

[Kort på side 13]

(Tekstens opstilling ses i den trykte publikation)

Østersøen

Gdańsk

Wiślanybugten

Nogat

Wisła

Drwęca

Iława

Kort rute gennem kanalen

Elbląg

Ramper

Ostróda

[Illustration på side 12, 13]

Skibe på en vogn bliver trukket op eller firet ned

[Kildeangivelse]

Zdjęcia: A. Stachurski

[Illustration på side 15]

Kanalen ved rampen Kąty set fra luften

[Illustrationer på side 15]

Elg, bæver og lappedykker som blev set på turen

[Kildeangivelser på side 15]

Båd: Zdjęcia: M. Wieliczko; alle andre fotos: Zdjęcia: A. Stachurski